Letoun Bell Model 44, letectvem označený XS-1 a později X-1, se začal rodit na rýsovacích prknech továrny Bell v listopadu 1944. Mělo jít o výzkumný letoun pro zkoumání letu nadzvukovou rychlostí. Zpočátku se sice koketovalo s myšlenkou na ozbrojený stroj, ale ta byla naštěstí pro projekt záhy opuštěna. Také k otázce volby pohonné jednotky probíhaly obsáhlé diskuse. Po zvážení požadovaných výkonových parametrů a s přihlédnutím k tehdejšímu stavu vývoje proudových motorů padla volba na raketový motor, který dodala tehdy neznámá firma Reaction Motors Incorporated. Trup letoun byl tvarován na základě konzultací s odborníky na balistiku jako projektil střelné zbraně. Ačkoliv v době návrhu byla již formulována teorie šípového křídla, tehdejší výsledky měření zdaleka nevyznívaly přesvědčivě a stroj dostal křídlo přímé. Vzhledem ke zvolenému druhu pohonu bylo také rozhodnuto, že letoun bude startovat ze závěsu pod upraveným bombardérem B-29, čímž bude získána vytrvalost letu, nutná k provedení plánovaných měření: kdyby letoun startoval vlastní silou ze země, spotřeboval by podstatnou část paliva ještě před započetím měření.
V továrně Bell postavili první kus, armádou označený sériovým číslem 46-062, a začali práce na druhém objednaném (46-063). Tyto dva kusy se od sebe významně nelišily. Třetí kus (46-064) byl vyroben později a odlišoval se řadou zlepšení, např. zjednodušeným překrytem kabiny, nízkotlakou palivovou soustavou místo původní přetlakové apod..
Od října 1946 začaly letové zkoušky nejprve druhého a později i prvního kusu klouzavými lety. V prosinci byl za letu poprvé spuštěn motor a do konce května následujícího roku vykonaly oba kusy celkem 36 letů. V říjnu 1947 dosáhl první kus rychlosti M=0,94, která byla na základě pozemního měření upravena až na M=0,997. Hranice rychlosti zvuku byla na dosah a konečně, 14. října 1947, dosáhl capt. Charles E. Yeager rychlosti M=1,06.
Oba letouny X-1 pak létaly dál, v roce 1951 byl také dokončen třetí X-1. Tento kus ale vykonal jediný samostatný let, neboť již v listopadu 1951 byl zničen po přistání v podvěsu B-50 po neúmyslném sepnutí přepínačů vypuštění paliva za letu a následné ztrátě tlaku dusíku. Při vypouštění paliva na zemi pak došlo k požáru a explozi, která zničila i nosnou B-50.
Oba zbylé původní X-1 pokračovaly ve službě bez závažnějších potíží, první (46-062) v květnu 1950 vykonal poslední let a po renovaci byl předán do muzea Smithsonian Institution. Druhý byl přechodně odstaven od podzimu roku 1953 do roku 1955, kdy byl zásadním způsobem přestavěn do podoby X-1E a dosáhl rychlosti až M=2,24. V listopadu 1958 vykonal letoun X-1E poslední let, poháněn energičtějším palivem U-Deta. Použití tohoto paliva ale poškodilo palivový systém a tak i vzhledem k plánovanému nasazení mnohem výkonnějších strojů X-15 již nebyl opraven. Nyní je umístěn jako pomník před letovým zkušebním střediskem NASA na Edwards AFB. Před časem jsem si z druhé ruky opatřil model X-1 od japonské firmy Tamiya. Krabička má na titulní straně celkem pěknou kresbu X-1 krátce po odpoutání od nosiče B-29. Jako tradičně je i tento model proveden velmi pěkně, s jemným negativním rytím a pěknými obtisky. Navíc model obsahuje průhledné poloviny trupu a schematické naznačení vnitřního vybavení včetně raketového motoru XLR11-RM-3. Kromě toho vložil původní majitel do krabičky interierový set od Eduardu. Nejdříve jsem myslel, že postavím model s jednou polovinou trupu průhlednou jak je vyobrazeno v návodu, ale pak mi naznačené vnitřní vybavení připadalo příliš schematické a postrádající další detaily (vnitřní konstrukce trupu, rozvody apod.), takže výsledek by spíše než jako rentgenový pohled vypadal jako zástavbový model. A to jsem nechtěl. Stavba modelu je celkem příjemnou záležitostí. Díly dobře pasují a tmelu v podstatě není třeba. Jedinou vyjímku tvoří přechod kabiny do hřbetu trupu - zde se bez poměrně značného broušení asi neobejdete. Stavba modelu se dá hravě zvládnout podle návodu, ve kterém je pamatováno i na barvení dílů během stavby. Na modelu jsem se nepouštěl do žádných vylepšení, pokud nepočítám použití výše zmíněného setu Eduard. A zde také nastávají komplikace: vzhledem k tomu, že palubní deska je viditelná z obou stran, je vhodné naznačit zadní strany přístrojů. Já jsem to udělal tak, že jsem použil původní palubní desku a na ní nalepil fólii s číselníky a masku palubní desky. Druhou komplikací je, že rozteč otvorů pro trysky raketového motoru v plechovém dílu nesouhlasí s roztečí trysek na plastovém dílu ze stavebnice. Vyřešil jsem to tak, že jsem horní a dolní trysku opatrně odříznul, nalepil plechový díl (levá a pravá tryska projde plechem celkem dobře) a pak jsem odříznuté trysky vlepil podle otvorů v plechovém dílu. Mimo uvedené úpravy doporučuji nepoužít přední dvojice trojúhelníků, které patří do šachet hlavního podvozku. Jejich použití vám zabrání vlepit táhla ovládání krytů podvozku ve správné poloze (a kromě toho plechy nebudou vidět). Pokud se přesto rozhodnete je použít, doporučuji zhotovit táhla ovládání nová - bez trojúhelníkové plochy.
Závaží nutné k dosažení správného postoje modelu jsem umístil do plastelíny a celý blok vmáčknul do trupu za kabinu pilota. Mimochodem - prázdný X-1 skutečně měl tendence na zemi "padat na ocas".
Jak byla stavba jednoduchá, tak zbarvení tak jednoduché nebude. Tedy přesněji opatřit letoun správnou kombinací zbarvení, výsostných znaků, firemních značek a dalších detailů v podobě věrné historii se ukázalo jako celkem obtížná záležitost. Problém není v tom, že by nebyl dostatek fotografií, ale v tom, že většina z nich není přesně datována a proto je určení konkrétní podoby letounu v daném období celkem obtížné.
Již předem jsem se rozhodl, že budu stavět první kus 46-062, který jako první překonal rychlost zvuku. Tak jsem se tedy ponořil do mě dostupných podkladů a výsledek bádání jsem shrnul do následujících obrázků:

	Původní provedení po dokončení v barvě kovu s černým číslem 6062 na SOP (obr. 1)
	Letoun po nátěru oranžovou na všech plochách s černým číslem 6062 na SOP, firemní značkou Bell Aircraft na přídi a pod VOP, s původními výsostnými znaky v podobě platné v roce 1946 (obr. 2)
	Letoun po změně výsostných znaků v druhé polovině roku 1947 s doplněným červeným pruhem (obr.3). V této podobě stroj podle mého názoru poprvé překročil rychlost zvuku.
	Letoun již pokřtěný Glamorous Glennis podle manželky Ch. Yeagera, nápis červený s bílým lemováním na přídi v místě znaku Bell Aircraft. Na boku trupu již černé obdélníky v místě podepření při zavěšení pod B-29 (obr. 4)
	Později byl na letoun doplněn nápis U.S. AIR FORCE na SOP (obr. 5)
	A poslední známá podoba letounu s bílou SOP, hřbetem trupu a spodní částí trupu. V této podobě je letoun vystaven v muzeu Smithsonian Institution (obr. 6)

Já jsem se rozhodl pro provedení podle obrázku č. 2. tj. první "barevné". To znamenalo nahradit znaky s červeným pruhem starším provedením - pomohl obtiskový arch Propagteamu, obsahující výsostné znaky tohoto provedení v různých velikostech. Zde si dovolím uvést výhradu k obtiskům Propagteamu: obtisky jsou tak tenké, že bílá barva špatně kryje. Ačkoliv při podrobném zkoumání to je vidět (zvláště je-li podklad oranžový), výsledek se jakž takž dá přijmout.
Pro oživení jsem se rozhodl znázornit jinovatku na trupu v místě nádrže na kyslík - dětským zásypem nasypaným na právě natřený čirý lak. Pěkná stavebnice, jednoduchá stavba, zajímavý model - co si přát víc?